Um século atrás, Henry Ford veio ao Brasil e estabeleceu a cidade de Fordlândia, na esperança de se tornar um barão da borracha da Amazônia, mas desistiu depois da operação registrar forte prejuízo.

Agora, a montadora que ele fundou está mais uma vez abandonando o país, após queimar cerca de R$ 61 bilhões na última década.

A Ford anunciou o fechamento de suas fábricas no Brasil em janeiro, desferindo um duro golpe contra seus mais de 5.000 trabalhadores e quase 300 concessionárias no país.

Até a decisão de desistir de produzir no Brasil, a Ford havia queimado R$ 39,5 bilhões, a maior parte em prejuízos acumulados, mas também com algumas injeções de dinheiro, de acordo com documentos arquivados na Jucesp (Junta Comercial do Estado de São Paulo).

Some-se a isso os US$ 4,1 bilhões (R$ 21,7 bilhões) que a Ford vai desembolsar para se livrar de seus compromissos no país, e o preço da operação brasileira sobe para R$ 61 bilhões.

Quase todas as perdas e injeções de dinheiro ocorreram nos últimos oito anos, quando a empresa teve prejuízo de mais de R$ 10.000 em cada carro que vendeu, indicam cálculos da Reuters com base em registros e dados de vendas.

A Ford, que não separa o Brasil da América do Sul em seus resultados financeiros, não quis comentar sobre os prejuízos, injeções de dinheiro e cálculos da Reuters.

A pandemia prejudicou as finanças da companhia, mas os problemas da Ford também refletem, em parte, um erro estratégico que a deixou atrás de seus rivais na transformação de sua linha de carros compactos não lucrativos em SUVs de margem mais alta, de acordo com meia dúzia de fontes familiarizadas com a operação brasileira da empresa.

A Ford elaborou um plano para focar em nos SUVs (utilitários esportivos), mas foi muito lenta em implementá-lo, disseram as fontes.

“Não havia outras opções viáveis”, disse Lyle Watters, presidente-executivo da Ford para a América do Sul, à Reuters em comunicado sobre a decisão da empresa em parar de produzir no Brasil.

Watters, que iniciará em julho uma nova função na Ford na China, citou um “ambiente econômico desfavorável, menor demanda de veículos e grande capacidade ociosa da indústria” para a retirada do Brasil.
Ele se recusou a comentar sobre o projeto envolvendo SUVs, dizendo que não iria “especular sobre planos de novos produtos”.

BRASIL VS MÉXICO

De fato, o Brasil é um grande gerador de perdas para as montadoras globais, apesar de o governo fornecer subsídios federais que totalizaram R$ 42 bilhões na última década e uma tarifa de importação de 35% para proteger a produção local.

Os custos internos são altos. Embora as fábricas locais possam produzir 5 milhões de carros por ano, mais do que o dobro do número vendido atualmente no país, as exportações são mínimas porque os preços não são competitivos. E custa dinheiro manter essas fábricas operando com ociosidade alta.

O México, ao contrário do Brasil, exporta mais de 80% dos carros que fabrica, auxiliado por acordos de livre comércio com os Estados Unidos e Canadá, o que o torna uma alternativa atraente para as mesmas montadoras que já operam no Brasil.

Um estudo de 2019 da PwC descobriu que vender um carro mexicano no Brasil era 12% mais barato para uma montadora do que vender um veículo feito localmente, incluindo custos de produção, impostos e logística.

O estudo foi encomendado pela associação de montadoras instaladas no Brasil, Anfavea, que está pressionando o governo para reduzir impostos e custos trabalhistas.

Os altos custos brasileiros significam que até mesmo as montadoras que optaram antes da Ford por SUVs de margens mais altas, como Volkswagen, General Motors e Toyota Motors, estão lutando para permanecer no azul.

A Volkswagen Brasil acumula prejuízo de R$ 19 bilhões desde 2011, de acordo com os registros da Jucesp. A GM Brasil recebeu R$ 11 bilhões em injeções de dinheiro desde 2016 e a Toyota Brasil no ano passado recebeu perdão para R$ 6 bilhões em dívidas com a matriz, mostraram os documentos. Volkswagen, GM e Toyota se recusaram a comentar sobre as perdas e injeções de dinheiro.

PERSPECTIVAS EM QUEDA

A Ford não conseguiu desenvolver um negócio de produção viável no Brasil, apesar da prática de buscar subsídios fiscais, que totalizaram mais do que qualquer um de seus rivais na última década.

Desde 2011, a Ford arrecadou cerca de R$ 14 bilhões em subsídios fiscais, ou um terço de todos os incentivos automotivos federais distribuídos naquele período, de acordo com cálculos da Reuters com base em números oficiais. A Ford não quis comentar sobre os benefícios fiscais recebidos.

Em 2013, porém, as perspectivas dos negócios começaram a mudar, à medida que os preços das commodities despencaram e arrastaram o real com ela, levando o Brasil a uma recessão profunda, agravada por escândalos de corrupção. Na época, o Brasil era o quarto maior mercado automotivo do mundo. Agora está em sétimo lugar.

A fraca demanda doméstica e as exportações não competitivas levaram a Ford a quintuplicar suas vendas de veículos a frotistas entre 2011 e 2019, e aprofundar os descontos para 30% ou mais, disse uma pessoa familiarizada com os preços.

A matriz da Ford nos Estados Unidos reforçou sua subsidiária brasileira com R$ 6,7 bilhões em injeções de dinheiro, em nove transferências ocorridas entre março de 2018 e janeiro de 2021, de acordo com os arquivos da Jucesp.

No final de 2019, a Ford estava considerando a principal mudança estratégica para fabricar SUVs no Brasil e tinha três modelos planejados, de acordo com três fontes familiarizadas com a operação.

No entanto, muitos de seus concorrentes já estavam há dois anos renovando suas linhas para produzirem esses veículos localmente.

“A verdade é que a Ford não conseguiu modernizar sua linha de produtos na mesma velocidade que seus rivais”, disse Ricardo Bacellar, chefe automotivo da consultoria da KPMG no Brasil.

No final, os planos envolvendo SUVs da Ford no Brasil nunca se concretizaram.

Em abril de 2020, a pandemia forçou a Ford a reavaliar seus planos para o Brasil, disse a montadora.

Ainda assim, a Ford se comprometeu com o governo em novembro do ano passado de investir mais no Brasil e disse a seus revendedores em dezembro que esperava uma melhora nas vendas em 2021, de acordo com um anúncio do governo e da associação dos revendedores.

No entanto, apenas algumas semanas depois, a Ford anunciou o fim da produção no Brasil. A montadora fechou três fábricas, com a maior em Camaçari (BA), e mantém agora apenas a venda de importados de luxo, que tarifas de importação tornam extremamente caros para a maioria das pessoas.

O Mustang Mach 1 da Ford, por exemplo, cujo preço começa em US$ 53.000 (R$ 280.000) nos Estados Unidos, será vendido por R$ 500.000 no Brasil, onde a renda per capita é muito menor.

Em abril, a Ford vendeu 1.500 veículos no Brasil ante 18 mil no mesmo mês de 2019. (Com Reuters)

Fonte: Micrisoft News